财联社（广州，记者 关婉怡）讯，自去年下半年始，集运行业运价不断推高。据了解，当前“高运价”、“一舱难求”的局面仍在继续。9日，达飞首在官网表示，将冻结即期货柜运价至2022年2月1日。行业人士指出，这或意味着部分运价已见顶。但从目前情况来看，需求仍旺盛，短期运价大幅回落可能性不大。
今日（13日）二级市场上，长航凤凰（000520.SZ）、中远海特（600428.SH）、中远海发（601866.SH）涨停，招商轮船（601872.SH）、中远海能（600026.SH）、宁波海运(600798.SH)等多只航运股涨超5%。同花顺航运板块近十个交易日涨幅已超17%。
运价仍在上涨
据上海航交所10日发布指数显示，上海出口集装箱指数（SCFI）涨至4568.16点，再次创下历史新高，相比去年的最低点820点，涨幅达457%；中国出口集装箱指数（CCFI）较上周上涨1.9%至3157.6点。
记者从华南地区多名从业人士处获悉，目前业内航线价格仍在继续分化，部分航线价格近期仍在上涨，欧美长线目前已订舱至3周之后；但亦有像部分东南亚航线自二季度便一直保持相对稳定。
其中一名货运公司负责人对记者表示，“欧美长线没有舱位，如果是现在走正常预定程序已经是在预定国庆节后的舱位了，但价格是未定的。我们现在的操作一般是让客人先预定，到临近预定船期十天左右再次确认价格。如果那时候决定不要（舱位）了，也不需要支付相关的费用。”
而一名对记者表示自己有欧美现舱的货代则表示，“‘现舱’是有的，价格较高。如果有临近截关日没找到客户出的（舱位），价格会相对较低。但这种舱位一般情况下数量较少，且都会被‘秒’。”据其介绍，目前一预计截关日为下周一（20日）到某欧洲基本港的运费为17800USD/HQ。
此外，据上述货运公司负责人透露，像印尼、马来这种港口近期出现拥堵情况，价格小幅上涨。中东线依旧是一周一次报价，目前的价格相较于8月初亦有上涨。
值得注意的是，“节节攀高”的运价已对供应链造成了较大的影响。一名在宁波从事外贸电商的负责人告诉记者，“我是专注美国市场的，畸高的运价已经高于（部分货值低的产品）货值本身了。据我了解，目前包括我在内的很多商家都已经不出货了。预计后续会继续观察市场，如果价格回到能接受的区间，会重新安排发货。”
此外，近期亦有多家上市公司表示，高运价对公司现金流、库存积压造成一定压力。
松发股份（603268.SH）方面表示上半年海运提价及全球新冠疫情持续，影响港口码头的正常运作，客户订不到舱位而推迟订单交货期，公司不能按期发货，导致货物销售迟缓，延长资金周转期，而存货的采购成本及人工费用则正常支付，导致公司经营性现金流净额大幅下滑。
石头科技（688169.SH）方面表示，下半年公司正做出很多努力，目前公司已经制定出口发运计划，尝试更多物流运输方式，分散发货地，以应对海运效率持续降低的风险。
新宝股份（002705.SZ）表示，受国际物流紧张的影响，公司客户下单及出货的节奏受到一定程度的干扰，公司短期内存货水平有所上升。公司会适时调整生产计划，优先安排有船期保障的订单，减少库存积压。
巨头宣布控价
在面对持续高涨的运价，已有船公司有所动作。全球第三大集装箱承运人，达飞海运 (CMA CGM）9日在官网宣布，未来5个月内，货运客户的现货市场运费将维持在当前水平。即从2021年9月到2022年2月，达飞海运将冻结其运价。达飞表示，尽管由市场驱动的运价预计在未来几个月继续走高，但集团已决定暂停其品牌下所有服务的价格进一步上涨。
达飞强调，在面临航运业前所未有的局面时，公司将与客户的长期关系放在更重要的位置。
而后，赫伯罗特方面也表示，“我们认为即期运费已经见顶，我们不追求运费的进一步上涨，我们希望当前过热的海运市场会慢慢开始冷静下来。”
ONE方面则表示，“我们已知道CMA CGM的声明。尽管如此，ONE的定价政策将保持不变，我们的价格将完全由市场情况决定。”
中国世界贸易组织研究会副会长霍建国认为，这些船运公司的表态意味着全球海运价格会趋于相对稳定。
上述货运公司负责人亦对记者表示，“船公司的举动或意味着欧美线的价格到达了峰值。但目前来看，舱位仍是不足的。而就达飞而言，其即期舱位占其份额较少，对市场来说可能更多是表率作用，预计小的承运公司会跟进。”
亦有分析人士对记者表示，“也许现运价已是高价，上涨空间己不大。但此时表态利于公司长期发展。当前各个地区的货主、监管部门都在关注价格。但从集运市场长期来看，在疫情发生之前，班轮市场的运力是相对过剩的，而这两年又大量订造了很多运力。未来待市场恢复正常后各船公司或仍面临一定压力。率先与客户保持长期关系对公司发展来说非常必要。"
此外，中集集团（000039.SZ）董事长兼CEO麦伯良近期表示，集装箱不会一直保持高景气度，但需求和价格也不会断崖式下跌。一方面，全球贸易保持增长态势，集运规模越来越大，集装箱需求也会随之增加；另一方面，集装箱每年淘汰量会增长，正常来说市场每年淘汰200万个旧箱，受疫情影响，集装箱已有两年未进行淘汰，之后很多箱子要淘汰，这也会增加新箱采购。未来两三年需求会得以平滑，但不用担心集装箱产能严重过剩。
但对于运价的预期，上述从业人士表示，“今年整个物流体系都是乱的。很多客户反应圣诞节货物已经提前出了。按正常推算，叠加港口拥堵等因素，预计圣诞备货会在11月上旬提前结束。但现在业内存在大量工厂压货的现象，需求依旧旺盛。短期运价大幅回落可能性不大。”
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